В 2013 году Фонд достояния морской авиации и другие организации проводят разные мероприятия в честь 70-летия Битвы за Атлантику, которая прежде зачастую находилась в тени больше «зрелищных» и быстрых военных кампаний. Но стоит подметить, что Битва за Атлантику сыграла отнюдь не меньшую роль для выживания Великобритании в военные годы.

Уинстон Черчилль позднее утверждал, что исключительным, что подлинно пугало его во время войны, была опасность атак подводных лодок.

В то время как союзники настойчиво тяготились применять каждый свой арсенал вопреки подводных лодок и боевых кораблей ВМФ нацистской Германии, именно авиация оказалась одной из основных прямых угроз вражеских субмарин и в то же время самым результативным унимающим фактором. На протяжении каждой войны из всех самолетов лишь один мог вступать в прямой бой с подводными лодками - Fairey Swordfish.

Без каждого приукрашивания Fairey Swordfish дозволено назвать одним из самых культовых самолетов морской авиации в истории. Впрочем, невзирая на свои колляции, Swordfish зачастую считали устаревшим поверенным ушедшей эры, тот, что пытается соперничать с больше современными, высокотехнологичными монопланами. Но на самом деле это было не так. Невзирая на применение некоторых спецтехнологий предыдущего поколения, Swordfish был абсолютно современным самолетом, вступив в строй каждого за два года до Supermarine Spitfire.

Построенный на базе Fairey TSR1 1933 года, Swordfish был сделан по заказу Министерства Авиации на палубный самолет-торпедоносец / корректировщик / разведчик в соответствии со Спецификацией S.15/33. В апреле 1935 года Министерство подписало 1-й контракт на поставку 86 самолетов. С этого момента и на протяжении каждой 2-й Мировой Войны Swordfish участвовал в боевых действиях, взлетая как с маленьких промерзших палуб торговых авианосцев в Атлантике, так и с импровизированных взлетно-посадочных полос в тылу недруга в пустынях Северной Африки. Swordfish даже заменил своего полагаемого преемника Fairey Albacore.

По словам пилота Swordfish Брюса Вибера, повод этому была примитивна и заключалась в дальнейшем:

«Колляции Swordfish разрешали ему совершенно справляться со своими задачами».

 В 1941 году Вибер присоединился к Королевскому военно-морскому запасу добровольцев. В военные годы так начинали свой путь многие новобранцы морской авиации.

Вибер рассказывает: «Авиация ВМС заинтересовала меня в возрасте 17 лет. Через месяц позже того, как мы объявили войну, я возвращался с Балкан в Великобританию. В Милане у меня была пересадка. В ожидании своего поезда я заглянул в газетный ларек, где на первой странице какой-то газеты увидел зловеще запечатленный тонущий авианосец, с полетной палубы которого падали бипланы. Это был HMS Courageous, торпедированный подводной лодкой за два дня до этого у берегов Ирландии. Именно в тот момент я твердо решил вступить в ряды авиации ВМС и стать пилотом именно таких самолетов. И я добился обе эти цели».

Вибер начал свою карьеру в статусе военно-морского авиатора 2-го класса. Его подготовка началась с семинедельного всеобщего военно-морского курса на корабле HMSStVincent в Госпорте, после этого его повысили до ведущего авиатора, и он приступил к исходной летной подготовке. Подготовка проходила в различных частях света в соответствии с планом летной подготовки Британского Содружества. Вибер проходил летную подготовку в Канаде и Великобритании - вначале на самолете Tiger Moths, а после этого на Harvards. Он был назначен на должность пилота самолета-торпедоносца / корректировщика / разведчика и принят офицером в Королевский военно-морской запас. Первые ощущения Вибера о Swordfish были дюже классными:

«Я летал на BlackburnShark, но он вел себя в воздухе будто рояль, к которому приделали крылья. Swordfish был вовсе иным. В некоторых книгах его называют массивным, но это все байки. Он владел чудесной маневренностью. Он не был несуразным. Среди других самолетов его было проще каждого посадить на взлетно-посадочную полосу либо на раскачивающуюся палубу авианосца. В этом с Swordfish ничто не шло в сопоставление. Колляции дозволили применять его в условиях, при которых больше современные самолеты стоят в ангарах. Управляемость была чудесной - ни одного порока. Я думаю, что только японский Zero мог бы похвастаться лучшими колляциями».

Вибер учился уклонению от истребителей в границах подготовки в Шотландии, но, к счастью, ему не доводилось использовать данный навык на практике. Тем не менее, угроза подстерегала Вибера в несколько другой форме. Присоединившись к 842-й морской авиационной эскадрильи позже заключения подготовки, Вибер провел годы за штурвалом Swordfish, охраняя животрепещуще значимые морские пути, как в Атлантическом, так и в Северном Ледовитом океане. 842-я эскадрилья была основана в Ли-он-Солент в марте 1943 года ветераном Таранто лейтенантом Чарльзом Лэмом. Позже подготовки 842-я эскадрилья в августе взошла на борт противолодочного боевого авианосца HMSFencer. Вибер припоминает, что это была тоскливая, но значимая работа: однообразные, продолжительные и зачастую беспрецедентные патрули. «На протяжении всякого дежурства, длящегося по несколько недель, мы не видели земли. Но мы выручали жизни экипажей торговых судов. Наши самолеты снискали славу вследствие Таранто, Бисмарку и каналу Даш, и наш боевой взнос дозволил противоборствовать угрозам со стороны вражеских подводных лодок».

«Вылеты, допустимо, и были обыденными в течение долгого времени патрулирования, но жизнь на борту авианосца порой не принуждала тосковать. Помимо непрерывной опасности быть торпедированными подводными лодками, нам доводилось справляться и с природными стихиями».

«Помню, как-то был шторм на море - мы тогда зафиксировали бортовую качку корабля в 44 градуса. Парням на койках пришлось привязать себя, дабы не свалиться. Столы и прочая мебель в кают-компании слетели со своих мест. В иных частях корабля дела шли не отменнее. Корпус каждого в дюйм толщиной дал пробоину на ярусе ангара. Каждая авиатехника была трижды связана и закреплена на талрепы. Намертво».

Вибер налетал без немного 2000 часов, из них огромнее половины на Swordfish. Свой навык он описывает, как нормальный для морской авиации того времени. Тогда охрана торговых судов была первостепенно значимой для Советского Союза и Великобритании. Вибер со своей командой атаковал 4 немецкие подводные лодки, как минимум одна из них была уничтожена. Так он описывает совместную работу экипажа из 3 человек по охране конвоя:

«Два-три самолёта засветло выходили в патруль, неся глубинные бомбы либо ракеты. Максимальная высота была на ярусе 1000 метров, летели впереди конвоя часа три. В оснастке были Mark 1 Eyeball и радар класса «воздух-земля» малой дальности. Сохранялось радиомолчание, а каждая коммуникация шла через сигнальные фонари либо жесты руками. Один следил за неразбивающимися гребнями волн и за белой водой вдалеке, которой могла оказаться подводная лодка на поверхности. Сумеречный патруль находился вдалеке позади, дабы истребить лодки, пытающиеся нагнать время ночью на поверхности. Конвой шёл без огней и сберегал радиомолчание».

         

Вибер описывает роли лётчика-наблюдателя и связного-стрелка:

 «У наблюдателя примерно ничего не было, помимо бумаги, циркуля и линейки, а также данных о ветре и погоды на время вылета. К счастью, пилот мог удерживать ровный курс по компасу. Связной-стрелок единовременно следил за волнами и ожидал радиосообщений с корабля. В кокпите размером с ванну он и наблюдатель были подвержены грозным погодным условиям, скажем граду либо ливню, крепче, чем пилот. В самолёте не было печки. С иной стороны, именно открытый кокпит разрешал выживать в бою либо при жёсткой посадке - из него было выбраться гораздо легче».

 2 мая, 1944 года Виберу с экипажем не придётся охранять конвой, взамен этого они вступят в бой с противником. Во время патрулирования на Swordfish наблюдатель подметил немецкую подлодку на радаре «воздух-земля». Вибер получил указание перехватить вражеское судно и направил самолёт через облака, перед тем как пойти вниз.

«Мы вышли из облака, ждя увидеть подлодку», - пояснил Вибер, - «но нашли сразу две. Они обменивались друг с ином радиосообщениями, пытаясь вычислить местоположение нашего конвоя. Позже выхода из облака мы устремились вниз под углом в 25-30 градусов, навелись чуть ниже цели и выпустили ракеты парами. При входе в воду снаряды выравниваются и идут под наилучшем углом. На самом деле всякое попадание, прямое либо с наведением, уничтожает подлодку».

Собственно, Вибер это и подтвердил, потопив подводную лодку U-674 со каждому экипажем в 49 человек.

Скоро Swordfish отправляться на миссию, загруженный глубинными бомбами, которые Вибер описывает как больше трудный и опасный метод атаки.

 «Если вы идёте вопреки ветра, то обстановка усложняется. Подлодка будет уходить от вас на всех парах». Достаточно опасно медлительно приближаться к подводной лодке с кормы, подставляясь под удары зенитки с нулевым отклонением. Swordfish - отличный самолёт, но он не отличался высокой скоростью, а такая обстановка лишь усугубляет загвоздку. Вибер отдаёт должное стрелкам немецких подводных лодок, называя их меткость «уныло вестимой». «Множество подлодок поспевало погрузиться до того, как мы подлетали к ним. По крайней мере те, что не применяли 20-мм снаряды, а на таком близком расстоянии дозволено было ощутить их запах». Немецкие стрелки были реальной опасностью, и Вибер припоминает один заход на авианосец на высоте в 500 метров, когда небосвод непредвиденно озарилось зенитным огнём. Тогда его самолёт не задело. Он припоминает одного пилота Swordfish 842-й эскадрильи - Лесли Купера, - на чьём счету было две уничтоженных глубинными бомбами подлодки. Тот возвратился на авианосец и нашел неразорвавшийся 20-мм снаряд, застрявший в крыле Swordfish. Вибер с теплотой припоминает, что одним из превосходств его самолёта было его брезентовое покрытие, через которое проходили снаряды, не разрываясь.

 Арктические конвои в Мурманск сотворили новые загвоздки экипажам Swordfish 842-й эскадрильи - погодные данные. Если уж данные операций в Атлантическом океане дозволено назвать по меньшей мере грозными, то Северный полярный круг - вовсе другое дело. Позже долгих вылетов в условиях ужасного холода пилотам выдавали таблетки бензедрина перед посадкой.

 «Холод проникал между защитными очками и шлемом, сковывая органы чувств. Пилот принимал маленькую, синюю таблетку перед заходом на авианосец, дабы собраться и посадить самолёт. Это работало» - припоминает Вибер.

 Вибер некоторое время летал на замену Swordfish - FaireyAlbacore, но остался не впечатлён этим, по идее, больше идеальным самолётом: «Albacore нехорошо управлялся и был не горазд на то, что мог делать Swordfish».

 Другие экипажи альбакоров разделяли эту точку зрения настоль, что самолёт был бесславно заменен тем, кого он должен был превосходить - Swordfish.

Позже удачной карьеры на самолётах Swordfish и Albacore Вибер понёс службу офицера управления посадкой на палубу HMSGlory и отслеживал за окончанием войны на Тихоокеанском фронте. Позже войны он также двукратно служил совместно с ВМС Канады, завершив свою лётную карьеру пилотом вертолёта и уволившись из армии в статусе капитана-лейтенанта в 1958 году.

С славой, принадлежащей ему по праву, Вибер припоминает о том, что его экипаж из трёх человек, примерно всё время пролетал совместно с 842-й эскадрильей. Насколько он знает, на сегодняшний день в живых остался лишь их экипаж Swordfish. И невзирая на большие расстояния они по-бывшему поддерживают связь.

Об авторе:

Марк Барбер, исторический референт War Thunder, действующий пилот Военного Королевского Флота Великобритании. Его первая книга была опубликована издательством Osprey Publishing в 2008 году. Позже этого он написал еще ряд статей для Osprey Publishing а также публиковался в иных изданиях, включая самый продаваемый в Великобритании журнал об авиации «FlyPast».Основная сфера интересов автора относится к палубному Военно-воздушному флоту Великобритании времён Первой и 2-й Мировой Войны и Истребительному флоту ВВС Великобритании во 2-й Мировой Войне.

Эта статья была изначально опубликована в журнале FlyPast в апреле 2013 года и опубликована с вежливого разрешения www.flypast.com