C 19:00 мск 9 июня до 19:00 мск 10 июня

Скидка 20% на покупку И-185 (М71), Ла-7, Ла-7Б20 и Ла-9

8 июня 1920 года - официальная дата рождения Кожедуба Ивана Никитовича

«Отношение Кожедуба к машине приобретало черты религии - 
той ее формы, что носит наименование аниматизма: 
«Мотор работает отчетливо. 
Самолет послушен всем моему движению. 
Я не один - со мною боевой друг»

Из воспоминаний друга Кожедуба 
двукратно Героя Советского Союза Евстигнеева К.А.

Вероятно, нет человека, тот, что не знал бы и не слышал о лучшем советском авиаторе-истребителе Великой Отечественной войны, трижды Герое Советского Союза, маршале авиации Кожедубе Иване Никитовиче. 
Мифический пилот, красивый начальник, друг и человек - таким он остался в памяти людей, с которыми его сводила участь. 
Целеустремленности и трудолюбию пятого ребенка в бедной крестьянской семье, родившегося в годы голода и разрухи Штатской войны, обучила сама жизнь. 
Но то, что Иван Никитович рано начал трудиться, не мешало ему также относиться и к учебе. У него неизменно находилось время на собственное становление и улучшение навыков в работе. Дабы позже школы-семилетки поступить в Шосткинский химико-технологический техникум, Ивану пришлось «состариться» на два года, чай его подлинный день варенья 6 июля 1922 года. 
В 1938 году по каждой стране прокатился девиз «Комсомольцы, на самолет!».

И без того неравнодушный к небу молодой человек сразу же отозвался на данный призыв и поступил в здешний аэроклуб, а в 1939 году впервой самосильно поднялся в небосвод на учебном самолете. 
В 1940 г., когда ему было на самом деле каждого 18 лет, поступил в Чугуевское военное авиационное училище авиаторов, позже окончания которого, за хорошие фуроры в 1941 г. сержант И. Кожедуб был оставлен инструктором. 
Предисловие войны… Как и многие его товарищи Иван Никитович начал энергично «выбивать» у начальства направление на фронт. Но, тем не менее, никогда не забрасывал и учебные полеты, тренируясь изо всех сил тому, что должно было сгодиться в всякий момент. Тому, чему он посвятил всю свою жизнь - боевой авиации. 
Припоминая то время, Кожедуб рассказывал: «Было бы дозволено, так кажется, и не вылезал бы из самолета. Сама техника пилотирования, шлифовка фигур высшего пилотажа доставляли мне ни с чем несравнимую веселье».

На фронт вырваться Ивану Никитовичу удалось только в марте 1943 года. Не все сразу вульгарно гладко. Летное мастерство не компенсировало нехватку боевого навыка, что и показали первые бои. Отдельную признательность Иван Никитович высказывал своему другу, также трижды Герою Советского Союза, маршалу авиации Александру Ивановичу Покрышкину: 
«Мне чай вначале не везло в моем любимом деле - в авиации, - сознался Иван Никитович. - Все я делал с размаху, рывком, веря огромнее каждого на свою силу. Но именно пример Александра Ивановича уговорил меня: авиация (хоть без отваги там ни дня не обойтись) штука дюже точная! Весь подвиг авиатора-аса - это не только отчаянная смелость, но совместно с тем и дюже точный расчет, построенный на безупречном умении техники. Вот тогда риск оправдан. И меняет порой - по свободе одного лишь человека! - итоги огромного воздушного боя, придавая ему идеально непредвиденный для противника поворот». 
1-й же свой самолет И.Кожедуб сбил на Курской дуге, а теснее к октябрю 1943 года его послужной список включал 146 боевых вылетов и 20 сбитых самолетов противника. Как один из самых опытных и эффективных авиаторов, Кожедуб был назначен начальником эскадрильи.

По словам однополчан, Кожедуб никогда не записывал в счет своих побед самолеты противника, падения либо взрыва которых не видел лично. И когда его каждой эскадрильей уговаривали что с такими повреждениями самолет теснее не сумеет лететь, упрямо отвечал: «А внезапно до своих дотянуть сумеет?». 
Никогда И.Кожедуб не заносил на свой счет и самолёты, уничтоженные им коллективно с новичками. 
За годы войны Иван Никитович совершил 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев и лично сбил 62 самолета противника. Все это время ни разу не был сбит, правда его самолёт несколько раз получал повреждения, горел, но ни одной из шести «Лавочек», на которых ему довелось летать, он не оставил в бою. 
На своем последнем боевом истребителе Ла-7 И.Кожедуб поспел одержать 17 воздушных побед, одной из которых стал реактивный истребитель Ме.262. 
Позже войны Иван Никитович остался на службе в ВВС. 
В 1949 году окончил Военно-воздушную академию. А в 1950 - 1953 гг. командовал 326-й ИАД в Корее. И хоть имел грубый закроет командования на личное участие в боевых вылетах, сумел передать бесценный навык подчиненным. Во много вследствие этому потери дивизии составили 52 самолета и 10 авиаторов супротив 215 воздушных побед.

Сам Кожедуб не прекращал летать вплотную до 1970 года. Поднимал в воздух многие реактивные машины до новейшего на то время МиГ-23 включительно. Знаменательный случай случился в 1966 году, когда во время полета на мелких высотах столкнулся с птичьей стаей и в воздухозаборник его МиГ-21 попала птица. Только высокий класс профессионализма авиатора помог посадить поврежденную машину. 
В отставку мифический пилот вышел в 1985 году. Писал увлекательнейшие книги о героизме советских авиаторов, о любви к Родине. 
8 августа 1991 года автор книг "Праздник победы", "Служу Родине" и "Верность Отчизне" скончался у себя на даче от душевного приступа, не дожив 2-х недель до развала страны, которую любил и которой посвятил свою жизнь… 
Захоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. 

Поликарпов Николай Николаевич "Король истребителей"

Сложно обнаружить иного авиаконструктора, участь которого всю жизнь проверяла на крепкость, и не размениваясь преподносила серьезнейшие испытания «букетами». И настоль же сложно обнаружить человека, тот, что так непоколебимо бы перенес все: и популярность, и проклятия, и высокие оценки, и ужасные обвинения, и тюрьму, и приближенность к власти. При этом, ни разу не изменив себе, но не выдержав только одного - ненужности. 
Именно так, дозволено охарактеризовать жизнь Николая Николаевича Поликарпова. 

Он родился в селе Георгиевское Орловской губернии 9 июня 1892 года (28 мая по ветхому жанру) в семье священнослужителя. По свободе родителей, и при их имеющихся небогатых вероятностях, позже окончания исходной школы поступил в Орловскую семинарию. Но бунтарский дух юноши сразу дал осознать - карьера священника не для него.

Точные науки и техника, находящаяся в эти времена на очередном этапе безумного становления, неизменно нравились Николаю. С 1910 года грядущий авиаконструктор начинает трудиться на Русско-Балтийском заводе, где строили самолеты «Илья Муромец». А в 1911 году Поликарпов поступил в Санкт-Петербургский политехнический университет. Ну и, само собой, сразу же записался на курсы авиации, открытые при университете. Он начал усиленно постигать аэродинамику на кораблестроительном факультете вышеозначенного учебного заведения. 
В 1916 года получивший диплом инженера Поликарпов был переведен на работу в авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода, где работал под начальством автора первого в мире четырехмоторного самолета И.И. Сикорского. Зная потенциал молодого конструктора, позже революции Сикорский настойчиво уговаривал его эмигрировать на Запад, но Поликарпов бесстрашно отказался. 
С марта 1918 г. по октябрь 1929 г. под начальством Поликарпова было построено и запущено в серийное производство не менее десяти типов самолетов, включая известный, ставший легендой и правильно прослуживший людям примерно 30 лет У-2 (получивший имя По-2 в 1944 году, позже гибели авиаконструктора).

И вот здесь жизнь Николая Николаевича начинает преподносить сюрпризы. 

В 1929 год по стране прокатилась волна арестов «недругов народа». Кажется глупость, но в число «недругов» попал и Поликарпов, которому вменялось в вину то, что он является сыном священнослужителя, а потому не горазд проникнуться марксистско-ленинской идеологией уверовать в ясные идеалы коммунизма. 
Но чтобы не терять автора достаточно удачных воздушных машин, в декабре 1929 года в уныло знаменитой «Бутырке» Поликарпову позволили организовать свое КБ. 
Совместно с ним стали работаться Д.П. Григорович, И.М. Косткин, А.Д. Надашкевич, Е.И. Майоров. Выполнение разработок КБ обеспечивал завод № 39. 
Компания заключенных разработала дюже благополучный истребитель, принятый на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением И-5. А 18 марта 1931 года Поликарпову было назначено десять лет завершения, что, финально же, не бренный приговор... 
Высокая оценка, имевшего ранг приближенного, авиатора-испытателя Валерия Чкалова, дозволила при показе в июне того же года начальству страны вероятностей истребителя И-5, в финальном результате дала волю Поликарпову. Валерий и Николай становятся друзьями. 
Именно в тридцатые года Николай Николаевич был негласно коронован титулом «Король истребителей». В это время возникают очаровательные машины - И 15, И-16, И-153 во множестве модификаций.

И неизменно Чкалов выбирал летать на самолетах Поликарпова каждым другим, что позднее сыграло очередную гневную шутку - чай и погиб Валерий Павлович испытывая машину, сделанную ином... И теснее не имел значения тот фурор, с которым Чкалов характеризовал детище Поликарпова в первых полетах. И не имело значение состояние самого Поликарпова, тот, что утратил друга. Решение высшего начальства страны и «прошлое недруга народа» в следующий раз отыгрались на авиаконструкторе. Он вновь в опале, а новая машина И-185, которую авиаторы, испытавшие во фронтовых испытаниях, боготворили, упрашивали письмами Высокому командованию поставить в серию и дать фронту, предана забвению…

Что увлекательно, за разработку И-185 Поликарпов был удостоен Сталинской премии I степени, и… посчитал это насмешкой, подачкой… 
Несмотря на все удары судьбы, Поликарпов продолжал работать. Проектировал управляемое ракетное оружие, высотные истребители, десантные планеры. 
Но непрерывные жизненные беды, слишком мощно подкосили здоровье конструктора. Он умер 30 июля 1944 года в возрасте каждого 52 лет… 
Реабилитирован же феноменальный конструктор был только 1 сентября 1956 г…